Archivio | gennaio, 2020

Le strade della discordia: Cispadana e Ferrara-Mare diventeranno autostrade?

20 Gen

Opere più che mai necessarie per l’economia del nostro territorio o inutili sperperi di denaro pubblico? Maledizioni per l’ambiente o soluzioni sostenibili, anzi auspicabili? Abbiamo incontrato Marcella Zappaterra, consigliere regionale uscente, e sostenitrice dei progetti di trasformazione in autostrade della Cispadana e della Ferrara mare, ed alcuni esponenti di soggetti da sempre su posizioni contrarie: Legambiente, WWF e Coordinamento “NO autostrada”, per confrontare le rispettive opinioni su entrambi i progetti. per il primo, quello sulla Cispadana, si è in attesa dell’analisi costi-benefici, per il secondo, sulla Ferrara mare, siamo ancora alla fase preliminare

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A cura di Andrea Musacci

Il 2020 dovrebbe essere l’anno di inizio dei lavori per trasformare la Cispadana in autostrada. E il 2024 quello in cui questa infrastruttura da Reggiolo al casello Ferrara sud dovrebbe diventare realtà. Il condizionale, in questo caso, è più che mai d’obbligo.

Paletti temporali si possono fissare in modo certo solo per periodi passati. L’unica cosa sicura, dunque, finora, è che sono passati ben 34 anni da quando la Regione Emilia-Romagna ha approvato il primo Piano per la costruzione della strada Cispadana a scorrimento veloce. E ne sono trascorsi 14 da quando la stessa Regione ha deciso di trasformare questa strada appunto in autostrada. Anni di ritardi, polemiche, contrasti, sfottò e proclami. Dècadi attraversate da diversi, e spesso nemmeno brevi, periodi di silenzio, di attese snervanti, interpretate sempre in modo differente: con note di pessimismo, da parte di chi sostiene il progetto, di speranza in un nulla di fatto per chi invece da sempre lo combatte.

Lo scorso 25 novembre il Governatore Bonaccini e l’assessore Donini hanno presentato quello che dovrebbe essere il progetto definitivo di questa grande opera: esultano i tanti sostenitori (il PD e tutto l’arco del centro-destra), protestano gli oppositori (partiti di sinistra, M5S, comitati, associazioni ambientaliste), divisi, quest’ultimi, al proprio interno fra chi crede che sia davvero la volta “buona”, e chi, invece, legge nella promessa di uno studio costi-benefici da realizzare, un’“ammissione” della possibile insostenibilità economica e ambientale del progetto.

Un’altra “certezza” è che nei prossimi anni anche la Ferrara-mare sarà trasformata in autostrada: siamo ancora al progetto preliminare ma di questa idea si parla dal 2009 (e, ai tempi, come spesa si prevedevano oltre 600 milioni di euro), per unirla ad ovest all’A13 Bologna-Padova e ad est alla futura autostrada Orte-Mestre, oltre, naturalmente, alla stessa Cispadana.

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Breve storia della Cispadana

L’idea di un ”asse viario cispadano” alternativo alla via Emilia e alla strada statale 468 di Correggio, nasce nel 1960. Quasi 30 anni dopo, nell’86, la Regione approva il primo Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT), che individua il primo progetto dell’infrastruttura, inizialmente come strada extraurbana secondaria (a unica carreggiata con una corsia per senso di marcia). A partire dagli anni ‘90 vengono realizzate dall’ANAS le prime opere, fra cui la strada provinciale 70 da Ferrara a San Carlo (oggi nel Comune di Terre del Reno). Solo nel 2004 viene inaugurato il primo tratto di 3,7 km da San Carlo a Sant’Agostino – quindi sempre nella nostra provincia -, costato 18 milioni di euro, e tre anni dopo viene inaugurato il secondo lotto di 5,5 km fino a Poggio Renatico, costato oltre 20 milioni e realizzato dall’amministrazione provinciale di Ferrara. Successivamente, è stata completata la porzione ferrarese (la SP70) fino al casello di Ferrara sud. Sul versante occidentale, l’asse viario cispadano è stato invece realizzato solo in alcuni tratti.

La svolta avviene nel 2006 quando l’Assemblea legislativa dell’Emilia-Romagna approva il programma delle autostrade regionali, decidendo di modificare la tipologia dell’infrastruttura da strada a scorrimento veloce gratuita ad autostrada regionale a pedaggio. La modalità di realizzazione viene individuata con lo strumento della finanza di progetto (project financing), vale a dire una partecipazione finanziaria regionale massima di 350 milioni di euro, e una concessione di 49 anni e 6 mesi. A gennaio 2010 viene aggiudicata la concessione al promotore ATI-Autobrennero (poi diventata Autostrada Regionale Cispadana – ARC S.p.A., presieduta da Graziano Pattuzzi, ex presidente della Provincia di Modena ed ex sindaco di Sassuolo).

Dopo il decreto di compatibilità ambientale del 2017, lo scorso novembre il presidente uscente Stefano Bonaccini, insieme all’assessore regionale ai trasporti Raffaele Donini, ha presentato il progetto, annunciando uno stanziamento di ulteriori 100 milioni di euro da parte della Regione (arrivando così a un totale di 279 milioni), e la ricapitalizzazione della società ARC spa con altri 100 milioni di euro da parte della società Autobrennero (che, però, ancora non sa se avrà rinnovata la concessione per l’A22). Il costo presunto dell’opera è di circa 1 miliardo e 320 milioni di euro, in continuo aumento dal 2010. Dopo l’approvazione da parte della Giunta Regionale e l’avvio della conferenza di servizi con gli enti territoriali, entro fine anno o al massimo a inizio 2021, dovrebbero aprire i cantieri. La durata dei lavori è stimata in 44 mesi.

La Cispadana dovrebbe diventare un’autostrada extraurbana a due corsie, a gestione regionale, di circa 67 km, che collegherà i caselli di Reggiolo-Rolo sull’A22-AutoBrennero (Modena-Brennero) e quello di Ferrara sud sull’A13 Bologna-Padova. Nell’autostrada saranno presenti quattro caselli autostradali (San Possidonio-Concordia sulla Secchia-Mirandola, San Felice sul Panaro-Finale Emilia, Cento, Poggio Renatico), due aree di servizio (a Mirandola e Poggio Renatico), oltre a sette viadotti, altrettanti sottovia di interconnessione, 31 sottovia e 25 cavalcavia.

“Sarà un risparmio per tutti e a tutela dell’ambiente. Anche la Ferrara-mare sicuramente diventerà autostrada”

zapp4Marcella Zappaterra, ferrarese, è consigliere regionale uscente di maggioranza, in quota PD (nonché ex presidente della Provincia), e forte sostenitrice del progetto dell’autostrada Cispadana. L’abbiamo incontrata per farci spiegare gli ipotizzati vantaggi di questo progetto.

Zappaterra, al posto dell’autostrada non sarebbe sufficiente completare la strada a scorrimento veloce, o al massimo trasformarla in superstrada? Quali sarebbero i vantaggi dell’autostrada rispetto a queste due alternative?

Una strada a scorrimento veloce o una superstrada si possono realizzare esclusivamente con fondi pubblici, ma non ci sono. Poi si porrebbe il tema delle risorse per la manutenzione. Se pensiamo a quelle destinate alla Ferrara-mare, alla Statale 16, alla Statale Romea e più in generale alla rete viaria statale, viene spontaneo preoccuparsi. L’autostrada è l’unica soluzione perché, a fronte di un impegno di spesa di 180 milioni di euro della Regione Emilia-Romagna, ci sono privati disponibili ad investire oltre un miliardo, ovviamente prevedendo l’introduzione di pedaggi.

Riguardo all’impatto ambientale, sarà sufficiente piantare alberi a posteriori?

Certamente no. In generale il progetto comporta diversi interventi di mitigazione dell’impatto ambientale (61 km di piste ciclabili, 514.700 mq di interventi di carattere naturalistico, 756.600 mq di interventi di inserimento paesaggistico, 158.600 mq di boschi e arbusti filtro, 12 km di siepi e filari e 20 mila mq di parco intercomunale). Ma dal punto di vista ambientale c’è un altro dato da evidenziare: -4% di polveri sottili e -13% di ossidi di azoto dovuti alla riduzione del traffico nei centri abitati e all’aumento della velocità di scorrimento dei mezzi.

In generale, non è ‘antiquato’ investire così tanto sul trasporto su gomma? Non sarebbe meglio investire sul trasporto su rotaia?

La nostra Regione crede fermamente nel potenziamento della rete ferroviaria e gli investimenti effettuati in questi anni hanno raddoppiato il trasporto merci su rotaia. Tuttavia, gomma e ferro sono complementari (anche nei Paesi dove il trasporto su rotaia è all’avanguardia, come in Svizzera o in Germania, le autostrade ci sono e sono utilizzatissime). E poi dove si realizza una ferrovia servono comunque strade di collegamento e infrastrutture che consentano le necessarie interconnessioni. Nel caso specifico si tratta di realizzare infrastrutture di base attualmente inesistenti. Ci sono territori altamente industrializzati ma senza vie di collegamento adeguate, realtà come le nostre che hanno pagato un prezzo altissimo dall’isolamento. Con la Cispadana si potranno agevolmente raggiungere aree che non sono servite e che non potrebbero esserlo dalla ferrovia per motivi sia geografici sia di sostenibilità economica. Senza contare che la soluzione verrebbe rinviata di altri 30 anni!

Non pensa che in molti, per evitare il pedaggio, potranno scegliere altre strade non a pagamento, più vicine ai centri urbani, aumentando così il traffico nei piccoli centri (penso ad esempio alla via Modena tra Ferrara e S. Agostino) e anche l’inquinamento a ridosso degli stessi?

Potrebbe succedere nel caso di piccole percorrenze, non credo in quelle più lunghe. Da Ferrara all’interconnessione con la Brennero serviranno circa 40 minuti, la metà del tempo che occorre ora, con una riduzione stimata del 35% dei costi tra carburante e pedaggio. Da automobilista abituata a fare molti chilometri nella nostra provincia e nel resto della Regione ho pochi dubbi sulla scelta.

Riguardo invece alla Ferrara-mare: è ancora in piedi l’idea di trasformarla in autostrada? Se sì, quali sono i tempi? E quali sarebbero gli eventuali vantaggi rispetto allo stato attuale?

Sì, l’idea è assolutamente attuale ed è confermata dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2025 approvato lo scorso ottobre. Va però chiarito che le competenze sono statali e di ANAS quindi immagino un iter più tortuoso e tempi certamente più lunghi. Resto convinta che sarebbe la soluzione ottimale per garantire la manutenzione e soprattutto maggior sicurezza. Il soccorso in caso di incidenti in superstrada senza la corsia d’emergenza è sempre molto difficile.

Infine, il Coordinamento “NO Cispadana”, in generale sul progetto autostrada Cispadana, lamenta anche lo scarso coinvolgimento dei cittadini dei Comuni interessati. Cosa risponde?

Rispetto le loro opinioni, ma sono ormai decenni che discutiamo della definizione del tracciato. Sono stati centinaia gli incontri che hanno visto il coinvolgimento di cittadini, referenti istituzionali, associazioni e tecnici. In questi anni sono stati più rari, ma solo perché in attesa della VIA non c’erano novità delle quali discutere. Dopo l’ottemperanza alle prescrizioni di VIA, il progetto verrà ripubblicato e anche il confronto si riaprirà.

“Progetti sempre più costosi e inquinanti, potenziamo quelli già esistenti e le alternative alla gomma”

nocis3Chi da sempre è in prima fila nella battaglia contro il progetto autostrada Cispadana è Silvano Tagliavini, residente a Novi di Modena, portavoce del Coordinamento cispadano “NO autostrada”, che riunisce cittadini, comitati, associazioni e partiti che protestano contro l’opera: “per attirare gli investitori, si sono sottovalutati i costi e sopravvalutati gli introiti dai pedaggi. La nostra proposta – spiega a “la Voce” – è di completare i tratti mancanti della Cispadana come strada a scorrimento veloce, quindi né come autostrada né come superstrada, sia per i costi inferiori – per la Regione e per i cittadini -, sia per il minor impatto ambientale, e perché darebbe comunque lavoro a molte persone”. Insomma, si tratterebbe di riprendere il progetto interprovinciale del 2004. Progetto che, tra l’altro, 16 anni fa prevedeva un costo di 85 milioni di euro. Mica bruscolini, si dirà. Certo. “Oggi, però – ed è così quasi dal 2010, ci spiega Tagliavini -, rifacendo la valutazione, il costo stimato è di 1 miliardo e 320 milioni di euro, dei quali 279 milioni a carico della Regione (179 iniziali e 100 aggiunti lo scorso aprile), che dovrebbe sostenere anche la spesa di ulteriori 400 milioni di euro per le opere complementari (raccordi, strade di collegamento ecc.). Insomma, a carico della Regione ci sarebbero circa 700 milioni, mentre per il completamento ne basterebbero ‘solo’ 200”. Sempre rimanendo sul discorso dei finanziamenti, Tagliavini riflette anche sul fatto che il concessionario ARC (Autostrada regionale Cispadana spa) al proprio interno ha il 51% di Autobrennero spa, che però vive un momento di incertezza, legata al dubbio sul rinnovo della concessione dell’autostrada A22.

Riguardo, invece, all’ambito tecnico-ambientale, “l’autostrada consumerebbe più suolo rispetto alla strada a scorrimento veloce: ad esempio, in caso di inondazione, fenomeno purtroppo sempre più ricorrente, l’alto livello del manto stradale farebbe da diga, oltre all’effetto di barriera che rovinerebbe visivamente il paesaggio”. Inoltre, secondo Tagliavini, c’è anche un aspetto, non meno importante dei precedenti, per così dire “politico”: “nel 2002 la Commissione Europea iniziò a ragionare sul fatto che, per essere concorrenziali fosse sempre più importante abbattere i costi delle merci, e per fare ciò indicò il trasporto marittimo e ferroviario come preferibile a quello su gomma, per nulla concorrenziale. Allora perché – si domanda il portavoce del Coordinamento – nel 2020 propongono ancora un progetto del genere?”. La sua risposta è chiara: “perché abbiamo una classe dirigente, sia nel centro-sinistra sia nel centro-destra, interamente legata a un certo sistema economico, con scambio reciproco di favori. Come Coordinamento sosteniamo l’importanza di potenziare fortemente l’intermodalità gomma/ferro, anche pensando ai collegamenti verso il resto del Continente: a ovest di Reggiolo – conclude – la Regione vuole potenziare il tratto viario esistente, Parma-Suzzara-Poggiorusco, e allora perché non farlo anche verso est?”.

Massimo Montanari, invece, è rappresentante del WWF dell’Alto ferrarese: “siamo contrari al progetto, soprattutto per l’impatto del consumo del suolo: centinaia di ettari verranno distrutti, senza parlare dell’inquinamento atmosferico che provocherà. Hanno parlato – prosegue – di una mitigazione con decine di ettari di alberi da piantare, operazione che si fa sempre a posteriori, e che, tra l’altro, non è nemmeno certa. Senza poi considerare le altre opere da eseguire, di collegamento con Comuni e località ai lati della futura autostrada, che non rientrano nel conto economico e che graveranno ulteriormente a livello ambientale”. Scetticismo anche sull’analisi costi-benefici, un mero “passaggio burocratico”.

Riguardo alla trasformazione in autostrada della Ferrara-mare, per Montanari “indurrà molti a spostarsi su strade provinciali, intasandole e aumentando l’inquinamento sui vicini centri abitati”. C’è poi da considerare – ed è un aspetto assolutamente decisivo – se le banche confermeranno l’erogazione di finanziamenti, poiché magari prevedono che vi sarà un calo di accessi di veicoli, e dunque non sufficienti entrate dai pedaggi per recuperare i soldi investiti”.

Anche Legambiente è da sempre contraria al progetto dell’autostrada Cispadana. Stefano Martini, responsabile trasportistica di Legambiente Comacchio ci spiega come “la maggior parte delle persone – almeno questa è la nostra l’impressione – è critica verso il progetto. Nessuno vuole una strada a pagamento, senza pensare al problema ambientale e al discorso sulla probabile riduzione delle uscite dell’autostrada”, con maggiore scomodità, rispetto ad adesso, per raggiungere le piccole località. Un’altra questione di cui ci parla Martini è quella relativa alla manutenzione: “ANAS attualmente non sembra ancora in grado di gestire le opere a proprio carico, è vero, ma la soluzione non è certo quella di darla ai privati. Per noi, in generale, bisognerebbe spostare il traffico sulle autostrade già esistenti e potenziare il porto di Ravenna”.

Pubblicato su “la Voce di Ferrara-Comacchio” del 17 gennaio 2020

http://lavoce.epaper.digital/it/publicazioni/133-la-voce/riviste

https://www.lavocediferrara.it/

Carbone, da 20 anni molto più di una Galleria

13 Gen

In via del Carbone a Ferrara a inizio del 2000 nasceva lo spazio artistico-culturale diretto, sempre con “coraggio” e “continuità”, da Paolo Volta e Lucia Boni: li abbiamo incontrati per farci raccontare gli esordi e per riflettere sul senso del Carbone in questi anni ’20 appena iniziati: “cerchiamo di proporre pensieri e sguardi differenti e di dare spazio ai giovani”

artisti dic 2019A cura di Andrea Musacci

Da una storia d’amore sbocciata circa 50 anni fa è nata e continua a vivere una delle roccaforti dell’arte e della cultura estensi, un punto di riferimento per chi pensa che la creatività e il pensiero possano vivere soprattutto e innanzitutto nella relazione concreta e diretta fra le persone.
Parliamo della Galleria del Carbone, fondata e diretta dai coniugi Paolo Volta e Lucia Boni, e che proprio in questo periodo festeggia i suoi primi 20 anni di vita, trascorsi nella sede di via del Carbone 18, di fronte alla Chiesa di San Giacomo, ora sala 4 del Cinema Apollo. Ma gli albori del progetto risalgono al ’97, quando nasce l’ “Accademia d’Arte – Città di Ferrara”, fondata da nove persone: oltre a Volta e Boni, Isabella Guidi, Gianni Vallieri, Paola Braglia Scarpa, Rita Confortini, Tiziana Davì, Giuliana Magri e Giacomo Savioli. La Galleria – un vero e proprio spazio culturale a 360° – ha ospitato centinaia di eventi, soprattutto mostre (nell’ordine di una al mese) ma anche esibizioni musicali, presentazioni letterarie, letture dal vivo e altro ancora. Attualmente, fino al 26 gennaio, ospita la mini-collettiva “La camminata come opera d’arte” di quattro artiste – Chiara Bettella, Elisabetta Marchetti, Cristina Squarzoni e Beatrice Vaccari – allieve dell’atelier di Ketty Tagliatti.
Tante le personalità intervenute dal 2000 al Carbone, fra cui Franco Farina, Vittorio Sgarbi, Roberto Roda, Carlo Bassi, Giorgio Chiappini, Daniele Lugli (il Carbone è anche “sede” del Movimento Nonviolento di Ferrara), Marco Bertozzi, Franco Basile, o critici come Gianni Cerioli, Lucio Scardino, Michele Govoni, Maria Livia Brunelli, Massimo Marchetti, musicisti come Emmanuela Susca e Roberto Manuzzi.
Come dicevamo, tutto inizia 50 anni fa, quando nel ’69 Paolo e Lucia, dopo aver frequentato il Dosso Dossi, si iscrivono lo stesso giorno all’Accademia di Belle Arti di Bologna (Paolo a pittura, Lucia a scultura). Nel ’72 si fidanzano e nel ’76 si sposano. Li abbiamo incontrati per farci raccontare questo pezzo ventennale della storia di Ferrara.

Nel 2000 in che momento delle vostre vite nasce questo progetto?
Io, Paolo, lavoravo già nel mio studio Techno srl, di progettazione architettonica, dove ancora lavoro.
Io, Lucia, invece, lavoravo nel Laboratorio delle Arti del Comune di Ferrara, e da alcuni anni sono in pensione.

Perché, insieme ad altri, avete sentito il bisogno di aprire uno spazio come il Carbone?
Dar vita alla Galleria ci ha permesso un maggior contatto con gli artisti, di avere con loro scambi diretti e molto fertili. La Galleria è nata anche grazie all’opportunità “fortuita” di poter avere in affitto quella che è ancora la sede qui in via del Carbone. Purtroppo, però, non tutti i soci fondatori dell’Accademia accettarono di farla nascere, all’inizio ci fu una “diaspora”, ma noi due, insieme ad altri, andammo avanti con coraggio.

Vent’anni fa la città come rispose a questa vostra proposta? E in questi anni com’è cambiato il vostro rapporto con Ferrara?
Diciamo che coraggiosa fu anche la partecipazione degli artisti, fin da subito, e ci fu interesse da parte dei giornali locali e dei critici d’arte. Mettemmo in atto una capillare distribuzione degli inviti e facemmo fin da subito un’intensa pubblicità alle mostre e alle nostre attività: un lavoro per tutta la città, distribuendo a mano i volantini. Negli anni l’interesse è rimasto ma al tempo stesso è sopravvenuta anche una certa abitudinarietà e una certa fatica. Ma andiamo avanti, e sempre – ci teniamo a dirlo – senza pressioni esterne di alcun tipo. Fino alla morte di don Franco Patruno, per esempio, avevamo con lui un rapporto amicale e di collaborazione, una comune visione artistico-culturale, non, come qualcuno insinuava, di “dipendenza” dalle sue scelte. Avevamo, ad esempio, buoni rapporti anche con Franco Farina o con l’ex Assessore all’Istruzione Mantovani. L’Amministrazione Comunale ci ha sempre sostenuto con il patrocinio gratuito, cioè non finanziandoci mai (a parte in un’occasione).

Nella Ferrara del 2020 che senso ha uno spazio come il Carbone?
In quest’ vent’anni, è vero, sono cambiate tante cose, soprattutto negli ultimi tempi. Negli anni diverse gallerie hanno aperto e chiuso, per motivi differenti: siamo contenti di rappresentare per i nostri soci – della prima ora e non – e per Ferrara, una continuità. Abbiamo sempre difeso, e continueremo a farlo, il principio della gratuità delle iniziative che proponiamo e della loro varietà, anche perché non vogliamo che la nostra associazione e la Galleria siano una nicchia per soli intenditori, ma, anche oggi, un luogo di divulgazione di pensieri e sguardi differenti e non superficiali.

Il Carbone ha voluto dare e dà spazio anche ad artisti giovani ed emergenti e a nuove forme artistiche…
Esatto. Sono cambiate le tecnologie e la stessa divulgazione spesso non passa attraverso un dialogo reale con gli oggetti (le opere d’arte) e con le persone (gli artisti). Noi, invece, vorremmo conservare anche il sapere su come viene realizzato un lavoro artistico, da dove origina e dove vuole portare.
Riguardo alla scelta degli artisti che ospitiamo, innanzitutto vorremmo sottolineare come al Carbone non espongono solo nostri soci, né solo artisti ferraresi o storici. Il nostro spazio non si connota nemmeno come quello di uno specifico movimento artistico. Sono tanti i giovani che hanno esposto ed espongono qui – e alcuni di loro hanno proprio esordito -, come Luca Zarattini, Andrea Mario Bert, Lorenzo Romani, Luca Serio. Inoltre, fin da subito abbiamo avuto legami con l’Accademia di Belle Arti di Bologna, per progetti con gli insegnanti, gli studenti o i neo laureati, ospitandoli ad esempio per stage.
Vogliamo anche ricordare le tante mostre da noi curate ma ospitate in altri spazi: quella sulla poesia visiva a Porto Viro, le collaborazioni col Liceo Dosso Dossi e altre scuole, le attività alla Biblioteca Bassani e con altre biblioteche, a Ca’ Cornera, Porto Tolle, Arquà Polesine. Oppure, gli scambi artistici con “Der Kreis” (“Il Cerchio”) di Norimberga, con Monaco, con la Galleria Koller di Budapest, con Odessa o Austin nel Texas.

In questo ventennio qual è stato il vostro più grande dispiacere?
Forse non sempre la città è stata attenta alle nostre proposte artistiche e culturali, e negli ultimi tempi notiamo una minore attenzione da parte della stampa locale.
I dispiaceri più grandi però ci sono venuti dalle morti premature di non pochi artisti nostri amici e soci.

Quale invece la vostra gioia più grande?
L’essere riusciti a far nascere e a consolidare rapporti continuativi con tanti artisti e non solo (anche musicisti e scrittori, ad esempio), e l’aver fatto esordire, come detto, giovani artisti validissimi.

Pubblicato su “la Voce di Ferrara-Comacchio” del 17 gennaio 2020

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